处在整车制造最上游的基础材料环节，为整车厂提供车身钢板、底盘用钢、硅钢等原材料。宝武、鞍钢、河钢三家头部企业合计占据国内汽车板约六成份额，是车企车身轻量化与安全的材料底座，议价能力来自规模化产能与车企的联合研发绑定。

钱从整车厂采购汽车板的货款来。宝武集团2024年汽车板产量约1350万吨，约占全国汽车用钢28%，汽车板业务毛利率高于普钢。但汽车用钢只占钢企总营收一小部分，利润受钢价周期与铁矿石成本挤压，2024年钢价低位运行，普钢利润稀薄，高端汽车板靠技术溢价撑住利润空间。

宝武、鞍钢、河钢三大集团说了算。宝武汽车板市占率约35%，在高端镀锌板、热成形钢上和比亚迪、特斯拉中国、蔚来签有长期供货协议，形成深度绑定。弱势方是中小钢厂，只能做中低端冷轧板，高端产品占比普遍低于20%，议价空间被头部挤压，只能靠区域低价接单。

一边是新能源车对高强钢、硅钢需求每年增长超两成，钢企必须投巨资上超高强钢产线；一边是汽车用钢只占钢企总盘子不到一成，且车厂年年压价，单靠汽车板养不起整条产线。两条线都在推，但任何一条单独都撑不住，钢企不得不在普钢与汽车板之间反复调配产能。

处在电动车产业链最上游，提供碳酸锂、氢氧化锂等电池正极材料源头。天齐锂业、赣锋锂业掌握锂矿与盐湖资源，是电池厂的成本起点，话语权来自资源储量，但定价被下游电池厂与整车厂的压价传导反向牵制。

钱从电池厂正极材料采购来。2024年电池级碳酸锂现货均价约9.05万元/吨，同比大跌65%，锂盐企业收入随锂价腰斩。天齐锂业2024年营收130.63亿元却亏损79.05亿元，赣锋锂业同样由盈转亏。利润被低价周期吞掉，资源端在买卖双方里处于被动。

宁德时代、比亚迪这类电池与整车巨头说了算。它们向上游锂盐厂压价，用长协折扣系数控制采购成本，锂价跌了它们先受益。弱势方是锂矿企业，手里有矿却被迫接受低价长协，想挺价但库存高、下游接货意愿弱，议价空间被两头夹死。

一边是新能源车与储能对锂需求每年还在增长，矿企前期巨额投资建的产能必须开起来回收成本；一边是供给井喷、锂价一年跌去六成，不开工亏折旧、开工更亏现金。两股力量都退不得，矿企卡在一投产就亏现金的夹缝里。

处在上游电子核心位置，为整车提供功率芯片、主控芯片、存储与模拟芯片。英飞凌、恩智浦等国际巨头掌握高端微控制器与域控制器芯片，地平线、比亚迪半导体等国产厂商从中低端突破，是电动化智能化的核心芯片环节。

钱从整车厂与一级供应商的芯片采购来。2024年中国汽车芯片市场规模约1200亿元，年复合增速超25%。但2024年整体自给率不足15%，高端系统级芯片与高性能微控制器国产化率低于5%，近九成份额和利润留在英飞凌、恩智浦等海外巨头手里。

英飞凌、恩智浦、瑞萨等国际前五巨头说了算，2024年占全球48.2%份额，恩智浦S32系列覆盖全球80%车企。弱势方是中国芯片厂，只能在功率器件、中低端微控制器上突围，高端域控制器芯片几乎全靠进口，议价时被迫接受海外交期与定价。

一边是单车芯片数量从燃油车约1000颗涨到新能源约2000颗、需求猛增；一边是高端芯片制程被卡在14纳米以下、车规认证要3到5年，国产短期供不上。需求拉满但供给断档，整车厂一边喊缺芯一边被国外巨头拿捏交期。

处于上游易耗件环节，为整车厂提供原配轮胎，也为售后市场提供替换胎。米其林、普利司通等外资占高端，赛轮、玲珑等国产头部靠出海建厂抢占全球份额，是整车成本里少数国产能反攻海外的环节。

钱从整车厂原配采购和终端替换胎销售来。2024年中国轮胎行业利润约400亿元、出口额1430亿元。赛轮2024年外销毛利率29.88%，玲珑海外毛利率29.39%，比内销高一倍；利润大头被出海产能和替换市场赚走，内销价格战压薄利润。

米其林、普利司通等外资品牌在高端原配与替换市场说了算，掌握品牌溢价。弱势方是中小轮胎厂，2025年一季度注销数量同比增47%，在原材料涨价和海外反倾销下被挤出场。国产头部靠东南亚、欧洲建厂绕开关税，议价能力随出海产能提升。

一边是全球轮胎年销约18.56亿条、替换市场长期高位的稳定需求；一边是贸易保护主义抬头，美国对泰国、越南轮胎叠加反倾销与新增关税，曾经的避税通道变成关税黑洞。需求在但门被关，头部企业不得不在全球重新布厂。

处于上游系统集成环节，把芯片、钢材、橡胶组装成制动、转向、智能驾驶、座舱等系统卖给整车厂。博世、采埃孚、大陆等国际一级供应商掌握核心技术，是整车厂离不开却又想摆脱的依赖项。

钱从整车厂的零部件采购来。2024年全球汽车零部件百强合计营收9792亿美元，博世以558.9亿美元居首。但受整车价格战向上游传导，2024年国际巨头营收普遍下滑，博世息税前利润率仅3.5%，中国零部件企业利润率反而全球最高约5.7%。

博世、采埃孚、大陆等国际一级供应商说了算，靠专利壁垒和整车定点绑定控制供货。弱势方是中国零部件厂，多数只能做中低端、被年降压利润；但宁德时代、拓普等借新能源自研比例提升突围，倒逼国际巨头拆分电驱部门。

一边是整车厂为降本年年要求供应商降价、把利润往上游压；一边是一级供应商要投巨资搞电动化智能化研发，不投就被车企自研替代。两头挤压，国际巨头营收下滑、中国厂靠新能源增量苦撑，谁都不敢停研发。

处于产业链中游核心，把上游材料、芯片、零部件整合成整车，通过品牌与渠道卖给消费者。比亚迪、吉利、上汽等头部车企掌握产品定义权，是整条链上话语权最强、也最先承受价格战炮火的一环。

钱从消费者购车款来。比亚迪2024年营收7771亿元，汽车业务毛利率22.31%，净利402.5亿元；但全行业利润率仅4.3%，价格战让多数车企毛利薄如纸。钱的大头被价格战打到补贴和折扣里，能落进口袋的利润集中在比亚迪等少数头部。

头部车企说了算，用销量规模和垂直整合能力压上游、控渠道。比亚迪自研电池芯片把成本压到同行之下，市占率33.2%。弱势方是被价格战拖垮的二三线品牌，份额被吞、只能跟进降价，连4S店网络都在收缩。

一边是活下去必须不停降价抢份额，不降就卖不动；一边是降得越多亏得越深，研发投入和利润被价格战双向吸走。两股力量撕扯，头部靠规模硬扛，中小车企在降是死、不降也是死的夹缝里。

处于中游技术定义环节，负责整车外形、底盘、电子架构与智能驾驶方案的设计验证。主机厂自研部门是主力，第三方设计公司做外包支持，是车企产品力和差异化竞争力的来源，也是研发投入最重的地方。

钱从整车厂的研发预算和车型开发项目来。比亚迪2024年研发投入542亿元、占营收7%，研发人员超12万；第三方设计公司按项目收取开发费。利润不在这里直接产生，研发是成本中心，靠后续车型销量摊薄，投入越大对销量依赖越重。

主机厂研发体系说了算，掌握车型定义与供应商技术路线选择权。弱势方是第三方设计公司，接项目要看车企脸色、报价被压，且车企自研比例提升后外包订单减少。强势设计公司靠独家造型能力绑定头部车企拿长期合同。

一边是智能化军备竞赛逼着车企每年砸几百亿搞智驾与电子架构，不投就掉队；一边是研发投入越高、对单款车型销量要求越狠，卖不好就血本无归。技术投入和需求不确定性两头拉扯，研发节奏踩错一款车就亏几十亿。

处于下游直面消费者的销售与服务终端，负责新车交付、售后维修与金融保险代销。中升、永达等集团是整车厂触达用户的关键管道，也是价格战里最先流血的一环。

钱从新车销售差价、售后维保、金融保险返佣来。2024年新车销售毛利贡献为-17.7%，卖一台亏一台；84.4%经销商价格倒挂，60.4%倒挂超15%。利润靠售后和金融返佣撑着，中升2024净利32.12亿但仍同比跌33%。

整车厂说了算，用商务政策和返利控制经销商压库存。弱势方是4S店，库存超2个月、资金被厂家的返利规则卡住，想降价清库先得用完厂家返利。新能源品牌直营模式更绕开经销商，传统4S店议价权被两头抽空。

一边是厂家拼命压库、逼着提车完成销量目标；一边是终端卖不动、价格倒挂卖一台亏一台，不提车丢代理权、提了车压死现金流。两股力把经销商夹在中间，2024年4419家4S店退网就是结果。

处于下游交易撮合环节，为消费者和车队提供新车分期、融资租赁与库存融资。银行与厂商系汽车金融公司共同把全款购车变成月供购车，是放大汽车销量的金融杠杆。

钱从贷款利息、手续费与返佣来。2024年汽车金融市场规模约3.2万亿元、贷款渗透率68%；24家汽车金融公司资产8551亿元、零售融资余额6900亿元，新能源贷款余额2040亿元增23.44%，行业不良率仅0.65%。

大型银行与头部汽车金融公司说了算，用资金成本和返佣比例控制渠道。弱势方是中小汽车金融公司，资金成本高、被银行低价贷款抢客，厂商系公司又被新势力直营金融绕开。2024年沃尔沃汽车金融解散就是例子。

一边是车企要靠免息分期冲销量、金融渗透率越推越高；一边是高息高返被监管整治、长贷短还遭投诉，银行低价资金持续分流客户。冲量和合规两头拉，厂商系金控公司夹在车企任务和监管红线之间。

处于下游存量流通环节，连接个人车主、车商与买家，提供检测、定价、交易与质保。瓜子、优信曾想用互联网去掉中间商，如今反而成了最大的中间商，是高度碎片化市场里最难规模化的环节。

钱从交易佣金、检测费与金融质保来。2024年全国二手车交易量1961.42万辆、金额12852亿元创历史新高，电商渗透率约22.3%。但头部互联网平台总市占率合计不足1%，万亿市场被百万车商零散分食，平台佣金薄、获客贵。

散布全国的二手车商说了算，掌握车源和定价。弱势方是互联网平台，每辆车都是孤品、检测成本高，想跳过车商直连个人却陷入信任泥潭，最终比线下车商收更高佣金。瓜子们烧掉290亿仍买不到市场。

一边是政策打破跨省流通壁垒、二手车年交易量逼近2000万辆的增量；一边是车源极度非标、信任成本居高不下，平台重资产检测抵消了去中间商红利。增量在但模型跑不通，资本退潮后剩一地鸡毛。

处于下游决策影响环节，用评测、报价、社区内容影响用户选车，再把线索卖给整车厂和经销商。汽车之家、懂车帝是购车前的流量入口，靠内容把注意力转成卖车的生意。

钱从车企广告、销售线索和在线营销来。汽车之家2024年营收70.4亿元、净利16.81亿元，媒体加线索加在线营销三块业务；懂车帝靠抖音流量月活3570万。利润来自车企投放，线索越精准、报价越透明，平台抽成越稳。

字节系懂车帝和汽车之家说了算，用流量和内容话语权卡住车企营销预算。弱势方是垂直小平台，用户被抖音、懂车帝分流，获客越来越贵。汽车之家被海尔收购后转线下空间站，试图用线上线下闭环留住线索。

一边是车企每年巨额营销预算要投流量、离不开内容平台；一边是用户看内容在抖音、下单在低线城市线下，平台把流量变成线索的成本越来越高、转化越来越薄。增量预算在但变现效率在掉。

处于支撑环节，负责整车从工厂到仓库、码头、4S店的公路铁路水路联运，以及出口滚装运输。安吉物流等头部企业是车企把车运出去的基础设施，随中国汽车出海而扩张。

钱从整车厂的运输合同与码头作业费来。安吉物流年运输能力1000万台，海通码头2024年吞吐量约350万辆；下属32艘滚装船、覆盖80多国。利润来自规模化合同物流，出口航线越多、单船利用率越高，毛利越厚。

上汽安吉、中外运等头部物流商说了算，靠自有滚装船队和口岸资源绑定车企。弱势方是中小运输公司，只能接区域短驳，拿不到主机厂年度合同，油价和返程空驶吃掉利润。头部靠国车国运政策拿出口订单。

一边是中国汽车年出口超585万辆、必须靠自有船队把车运到海外；一边是滚装船造价高、国际航线运力紧，造船造码头要百亿投入，不建就被外国船东卡脖子、建了又怕运力过剩。两难里头部选择自己下场造船。

处于支撑环节，为每辆上路的车提供交强险与商业险，是财险公司的第一大险种。人保、平安、太保三家老牌财险占据近七成车险份额，是车主买车后绕不开的强制加选消费。

钱从车主保费来。2024年66家财险车险保费合计9136.73亿元首破9000亿，承保利润181.98亿元。但新能源车险保费1409亿元却承保亏损57亿元，137个车系赔付率超100%，传统油车险赚钱、新能源险拖后腿。

人保、平安、太保三家说了算，占据车险市场近七成、TOP10占九成。弱势方是中小财险，36家车险承保亏损，只能被迫跟价或在细分车型上找差异。头部靠定价模型和风险减量把综合成本率压到96%上下。

一边是车险是财险基本盘、规模首破9000亿必须守住；一边是新能源车出险率高、维修贵，137个车系赔付率超100%把整体利润拖下水。守规模就要接新能源的亏，不接又丢增量，头部在盈与亏之间找平衡。

处于支撑环节，提供充电网络与购车后的维修保养服务，是新能源车主持续花钱的入口。特来电、星星充电建桩，途虎养车做维保，是整车销售之外最长线的复购生意。

钱从充电服务费、维保工时与配件来。2024年充电桩累计1281.8万台同比增49.1%，特来电运营70.9万台居首；途虎2024年营收148亿元、净利6.24亿、门店6874家，复购率62.3%。利润来自规模和复购，单店密度决定盈亏。

充电运营商和途虎这类连锁说了算，用网络密度和品牌抢用户。弱势方是零散维修店，被连锁品牌用供应链和流量碾压，新能源车企又自建售后抢走保内订单。小店只能接保外散活，利润薄、客源不稳。

一边是新能源保有量狂飙、维保和充电需求每年大涨；一边是车企自建售后体系、电池维修技术门槛高，传统维保店接不住新能源活，连锁品牌也要重金储备低压电工技师才敢碰三电。两股力拉扯后市场转型。