一
南京的俞师傅开网约车已经五年了。2022年的时候，他每天早上七点出车，晚上八点收车，一个月流水能跑到一万五。到了2025年，同样的出车时间，同样的跑法，月流水只有九千左右。
广东的梁师傅给自己算了另一笔账。2024年，他每个月流水还有八千多元。2025年，流水不到七千，但他的出车时间比去年还多了几十个小时。他在司机群里看到有人说“1公里1元的单都抢着做”，群里没有人觉得奇怪。
珠海一位司机的订单截图在群里传过一阵子：乘客支付了243元，他到手137元。差额106元，抽成比例接近44%。这个数字在群里没有引起太大反应，因为类似的截图大家见得多了。真正让群里安静下来的是一条消息：某地司机跑了半年，算总账发现去掉车贷、电费、保险和保养之后，自己的收入比当地最低工资标准还低。
二
2018年到2021年，网约车司机是一门能养家的职业。
那时候平台的抽成比例普遍在20%上下。一位杭州的司机回忆，他2019年跑一辆燃油车，每天跑十个小时，一个月流水一万二左右，扣掉油费两千五、平台抽成两千四、车辆保养和保险分摊一千五，每个月到手六千多。这个收入在杭州不算高，但稳定，而且是自己给自己干活。
更早的时候，2016年到2018年，各家平台还在抢市场，补贴高，抽成低。有司机说那时候“跑一单赚一单”，高峰期接单奖励加上乘客支付，一天跑下来能赚七八百。这个阶段不会持续太久，因为平台不可能一直烧钱。但那段经历塑造了司机对这份工作的预期：开车是一门能赚钱的手艺。
健康期的特征不只是司机收入高。平台之间的竞争主要在服务和覆盖面上，谁的车多、谁接单快、谁的价格合理，谁就能留住用户。价格是竞争的维度之一，但没有成为唯一的维度。司机对抽成规则也相对清楚——每单抽多少，平台在司机端显示得明明白白。
三
第一枪在2022年下半年打响。
那一年，各大网约车平台开始大规模推出“一口价”和“特惠价”订单。这些订单的特点是：乘客看到的价格比正常快车低20%到30%，司机端显示的是一个固定的金额，不再按照里程和时间计算。
平台的说法是“让利给乘客”。实际操作中，让出去的利大部分从司机的收入里出。一位司机算了具体的数：正常快车单，乘客支付30元，他到手23元左右；同样距离的一口价订单，乘客支付22元，他到手14元。乘客少付了8元，司机少收了9元。平台自己承担的部分，接近于零。
低价单的杀伤力在于它改变了乘客的价格预期。当乘客发现同样的距离一口价只要22元，他下次就不会再选30元的快车。平台通过产品设计把乘客引导到低价单上，司机被迫接受低价，否则就没有单。
一位跑了七年的司机说，2022年夏天他开始发现，早高峰时段打开接单页面，跳出来的前几单全部是一口价。“以前是快车单和一口价混着来，你自己选。后来变成一口价排在前面，你得往下翻好几页才能看到正常单。翻着翻着，正常单已经被别人抢走了。”
四
低价单只是开始。真正把司机收入压到更低水平的，是聚合模式下的层层抽成。
聚合平台自己不养车、不养司机，它做的事情是把乘客的打车需求分发给合作的网约车公司。这些网约车公司再派单给司机。每经过一层，就抽走一部分。一位业内人士拆解过一笔订单的流向：乘客支付100元，聚合平台先拿走10到15元的信息服务费，剩下的85到90元给到合作网约车公司。合作网约车公司再抽20%到25%，最后到司机手里的大概是60到70元。
这是理想情况下的分配。实际情况更复杂。有些订单在合作网约车公司之间还会再转一次手。A公司接到的单，因为运力不足或者区域不匹配，转给B公司，B公司再派给司机。每转一次，就再抽一道。司机拿到手的比例，可能降到乘客支付的55%甚至更低。
珠海那笔243元的订单，司机到手137元，比例是56.4%。这个数字和上面拆解的分配链条能对上。一位网约车公司的前运营人员说过：“平台抽成规则是公开的，但订单转了几层、每层抽了多少，司机在接单的时候看不到。他能看到的只有一个数字——这单给我多少钱。”
信息不对称是这套结构能运转的关键。乘客不知道自己付了243元，司机也不知道乘客付了243元。双方都被隔在各自的信息茧房里，只有平台和中间环节的公司知道完整的资金流向。有司机尝试过在接单后问乘客付了多少钱，大多数乘客不愿意说，偶尔说了，司机才发现自己到手的还不到一半。
监管注意到了这个问题。2025年，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对高德打车进行约谈，指出其在合作网约车平台管理、运价调控、应急处置等方面存在突出问题。约谈要求高德打车“立即整改”。整改的动作包括：在司机端显示乘客支付金额，公开抽成比例上限。但司机们发现，显示归显示，订单该转的还是转，到手该少的还是少。
低价单和层层抽成叠加之后，司机发现自己陷入了一个无法退出的循环。不接低价单，就没有单。接了低价单，跑一整天下来，收入只够覆盖成本。想退出，车贷还没还完，车辆贬值已经亏了一大截。
五
2025年，多地发布了网约车运力饱和预警。杭州的数据显示，单车日均订单量同比下降0.57%，单车日均营收同比下降1.25%。但同一份数据里还有一行字：司机日均上线时长同比增长4.16%。
跑得更久，赚得更少。这个趋势在多个城市同时出现。
58同城发布的报告显示，38%的网约车司机计划转行。这个数字背后是具体的处境：有人在还车贷，转不了；有人年纪大了，找不到别的工作；有人试过做别的，发现还不如开车。
运力饱和预警发布之后，新司机还在进入。因为进入的门槛低，有一辆车、有驾驶证就能注册。但退出的通道很窄——车辆卖不掉，车贷还要还，只能继续跑。供给持续增加，订单总量没有同步增长，每一单的竞争更加激烈。平台不需要主动降价，司机为了抢到订单会自己把价格压到更低。这是卷化走到后期的特征：推动卷化的力量从平台的规则设计，转移到了司机之间的相互竞争。
乘客这一端，低价预期已经固化。同样的距离，一口价22元，快车30元，大多数乘客会选22元。这个选择是理性的。但价格锚点一旦形成，就很难回去。有平台试过减少低价单的供给，结果用户流失明显，很快又把低价单加了回来。
六
三个信号可以对照。
你的行业里有没有“聚合”模式的平台？它自己不生产、不履约，只做信息和流量的分发，却掌握着定价权和订单分配权。如果答案是肯定的，这个平台合作方的利润空间就处在被持续压缩的过程中。
你的合作伙伴（或者你自己）有没有被“层层抽成”挤压？一笔收入从终端用户支付，到最终干活的人手里，中间经过了几层？每一层抽走了多少？干活的人能不能看到完整的流向？如果看不到，这个结构就有问题。
你的消费者有没有被培养出“只接受最低价”的预期？当低价成为默认选项，服务提供方为了保住利润只能从别处省成本——省在服务质量上、省在从业者收入上、省在安全和合规上。
三个问题里有一个答案是肯定的，聚合打车行业正在经历的事情，可能正在你的行业里发生。
2021年的时候，一位网约车司机跑一天下来能赚三四百元，他觉得自己在做一门手艺。到了2025年，同样跑一天，到手不到两百元，他觉得自己在给一个看不见的系统打工。这个变化不是某一天突然发生的，是三年里一点一点完成的。完成这个变化的，是平台的产品设计、合作公司的层层抽成、司机之间的相互竞争，以及乘客对低价的选择——每一个环节都在推动，每一个环节里的人都不觉得自己是主谋。
近真商学出品《商业暗流》记录这个过程。俞师傅还在跑车，他说再跑一年把车贷还完就不跑了。梁师傅也在跑，他说不知道还能做什么。他们都知道这个行业已经不是原来的样子了，但不知道是谁把它变成了现在这样。